Mehrere bedeutende Flüsse in Deutschland litten und leiden diesen Sommer unter teils historischen Tiefständen, was ganz unterschiedliche Auswirkungen mit sich zieht – von naturbezogenen Aspekten über fehlgeschlagene Weltrekordversuche bis hin zu belastetem Gütertransport, wie wir Ende Juli bereits aufgegriffen haben.
Das Logistikproblem liegt auf der Hand: Ein Binnenschiff hat einen bestimmten Tiefgang, sprich eine bestimmte Anforderung daran, wie tief sein Rumpf unter der Wasseroberfläche liegen muss.
Nehmen wir als Beispiel ein Frachtschiff, das bei normalem Wasserstand rund 3000 Tonnen Ladung aufnehmen kann – sinkt nun der Pegel, würde das voll beladene Schiff an besonders flachen Stellen den Grund berühren. In der Konsequenz wird es deshalb nur noch mit 2000 Tonnen beladen, wodurch die Belieferten wiederum weniger Ressourcen als geplant für ihre Prozesse zur Verfügung haben.
Wie Niedrigwasser zum Wirtschaftsproblem wird
Kritisch ist das insbesondere für Industrien, die auf Massengüter wie Chemikalien, Kohle, Mineralölprodukte, Baustoffe oder Getreide angewiesen sind, da sich diese meist nicht kurzfristig auf Lkw oder Bahn umdisponieren lassen.
Ein Umstand, den auch der neue Ministerpräsident von Rheinland-Pfalz nach seinen ersten 100 Tagen im Amt konkret auf dem Schirm hat: "Wir versuchen das gerade, mit dem Aufheben des Sonntagsfahrverbotes ein bisschen abzumildern. Aber wir brauchen die Rheinvertiefung, damit dort die Schifffahrt und der Güterverkehr wieder ordentlich funktionieren", gibt Gordon Schnieder (CDU) in einem phoenix-Interview zu Protokoll.
Gordon Schnieder, Ministerpräsident von Rheinland-Pfalz (Bild: Torsten Silz)
"Und so gehen wir - Bund, Länder und Kommunen - Hand in Hand. Das ist keine Sache, die nur einen Sommer betrifft, sondern das wird für uns eine Daueraufgabe sein."
Rheinvertiefung ist längst geplant
Wie vom Ministerpräsidenten erwähnt, ist die Rheinvertiefung also keinesfalls eine brandneue Forderung. Das seit Jahren geplante Bundesverkehrsprojekt dreht sich konkret um die sogenannte Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein zwischen Mainz und St. Goar und ist im Bedarfsplan für die Bundeswasserstraßen im "Vordringlichen Bedarf" eingestuft. Ziel ist es, dass Schiffe auch bei niedrigeren Wasserständen besser auslastbar sind.
Von einer flächendeckenden Vertiefung des Rheins kann dabei allerdings keine Rede sein: Vorgesehen sind Eingriffe an bestimmten nautischen Engstellen, an denen sich die Fahrrinne für die Schifffahrt besonders problematisch gestaltet.
Das Projekt befindet sich inzwischen in fortgeschrittenen Planungs- und Genehmigungsphasen; für mehrere Teilabschnitte liefen bereits Planfeststellungsverfahren, in denen unter anderem Anwohner, Behörden und Umweltverbände beteiligt wurden.
Vorhaben ist für den Bund von "überragendem öffentlichen Interesse"
Genau hier setzt Gordon Schnieders Forderung nach mehr Tempo an, denn trotz des grundsätzlichen politischen Willens sind längst noch nicht überall Bagger am Werk. Zwischen Planung, Umweltprüfung, Genehmigung und tatsächlicher Umsetzung liegen erwartungsgemäß umfangreiche Verfahren.
Immerhin hat der Bund zuletzt selbst signalisiert, das Projekt beschleunigen zu wollen, denn mit dem im Juli in Kraft getretenen Infrastruktur-Zukunftsgesetz wurde die Mittelrhein-Abladeoptimierung als Vorhaben von "überragendem öffentlichen Interesse" eingestuft.
Das bedeutet im Wesentlichen, dass dem Projekt bei Genehmigungsentscheidungen rechtlich ein höheres Gewicht beigemessen wird. Falls die Rheinvertiefung mit anderen öffentlichen Belangen kollidiert, muss dieses besondere Interesse zugunsten des Projekts berücksichtigt werden, was Abwägungsentscheidungen erleichtern und Verfahren beschleunigen soll.
So soll der Rhein tiefer werden
Im Kern geht es bei der besagten Abladeoptimierung darum, die Abladetiefe der Schiffe zu erhöhen. Dafür muss nicht einfach pauschal der Flussboden abgetragen werden – vielmehr untersuchen die zuständigen Wasserbauer vorab gründlich, warum genau die Fahrrinne an den jeweiligen Stellen zu flach ist und setzen dort mit unterschiedlichen Maßnahmen an.
An einigen der Tiefenengpässe lagern sich so zum Beispiel regelmäßig Sand und Kies innerhalb der Fahrrinne ab, was durch flussbauliche Regelungsmaßnahmen künftig reduziert werden soll. Angedacht ist, dass die gewünschte Fahrrinnentiefe so zumindest länger erhalten bleibt.
Aufwändige Rheinmodelle wie hier vom Teilabschnitt Jungferngrund werden herangezogen, um das weitere Vorgehen abzuwägen (Bild: Bundesanstalt für Wasserbau)
Andernorts ist dagegen die Felssohle der entscheidende Faktor, sodass dort tatsächlich Material aus dem Untergrund entfernt beziehungsweise die Sohle baulich angepasst werden muss. In einem solchen Fall sind Baugrunduntersuchungen nötig, um geeignete Verfahren für den Abtrag des Felses zu bestimmen.
Dabei müssen die Verantwortlichen weit mehr berücksichtigen als die reine Tiefe, da sich jede Veränderung der Flusssohle auf Strömung, Sedimenttransport, Wasserstände und die Fahrdynamik der Schiffe auswirken kann. Deshalb werden die geplanten Eingriffe unter anderem mit hydraulischen Modellen und Messungen untersucht.
Das Ziel aller Maßnahmen ist letztlich dasselbe: Die Fahrrinnentiefe zwischen Budenheim und St. Goar soll von derzeit 1,90 auf 2,10 Meter unter dem maßgeblichen Niedrigwasser-Bezugsstand steigen. Mit diesen 20 zusätzlichen Zentimetern könnten Binnenschiffe bei niedrigen und mittleren Wasserständen einen größeren Tiefgang nutzen, dementsprechend mehr Ladung mitnehmen und zuverlässiger zum wirtschaftlichen Kreislauf beitragen.
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